Voor zowel publieke als private laadpunten voor elektrisch vervoer zou één verlaagd energiebelastingtarief moeten gelden. Dat schrijven PwC en de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) in een rapport over de heffing van energiebelasting voor elektrisch vervoer.
Nu wordt die manier van autorijden onevenredig belast, vinden PwC en TU/e. Een al door het kabinet voorgestelde tijdelijke belastingverlaging voor publieke laadpalen vinden de onderzoekers onvoldoende waarborg bieden voor een gelijk speelveld.
Zwaarder belast
Bij de belasting op elektriciteit zijn de onderzoekers uitgegaan van het kleinverbruikerstarief. Bij laadpalen die onderdeel zijn van een bedrijfsaansluiting, kan dit tarief nu al (veel) lager liggen. In een notendop is het probleem volgens TU/e-expert Auke Hoekstra dat elektrisch vervoer, in vergelijking met de heffing op andere brandstoffen, ‘verreweg de minste CO2- en NOx-uitstoot veroorzaakt, maar het zwaarst wordt belast'.
Grijze en groene stroom
Die lagere uitstoot geldt ook als de elektriciteit waarop een auto rijdt een mix is van grijze en groene stroom. PwC en TU/e vergelijken daarbij bewust de betaalde belasting per gebruikte energie-eenheid, en niet per gereden kilometer. Op die manier wordt namelijk ook de grotere energie-efficiëntie van een elektrische auto meegeteld in de vergelijking.
Verschillen tussen laadpalen
Daarnaast zijn er tussen laadpalen grote verschillen in de hoeveelheid energiebelasting die betaald moet worden. Publieke laadpalen met een eigen aansluiting zijn kleinverbruikersaansluitingen en vallen daardoor in het hoogste belastingtarief van 10 cent per kWh. Hetzelfde tarief geldt voor het thuis opladen van de elektrische auto. Maar bij een laadpaal die onderdeel is van de aansluiting van een groot bedrijf kan die belasting veel lager uitvallen, omdat grootverbruikers door de degressieve opbouw van de energiebelasting veel minder belasting per kWh betalen.
Vast verlaagd tarief
Vorige maand maakte staatssecretaris Eric Wiebes (Financiën) al bekend dat hij vanaf 2017 de energiebelasting wil verlagen naar 4,996 cent per kWh voor elektriciteit die via publieke laadpalen wordt afgenomen, in eerste instantie voor vier jaar. Daarmee geeft hij uitvoering aan een motie van Steven van Weyenberg (D66) en Rik Grashoff (Groenlinks). Maar in het rapport van PwC en TU/e, dat zij schreven in opdracht van de vier grote gemeenten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), pleiten de onderzoekers voor een vast verlaagd tarief voor alle elektriciteit die bedoeld is voor elektrisch vervoer; dus ook op private en semipublieke laadpalen. ‘Anders blijft het ongelijke speelveld, waarbij de energiebelasting per laadpaal kan verschillen, in stand', aldus Niels Muller van PwC.
Praktische problemen
Aan de invoering van een apart belastingtarief voor private en semipublieke laadpalen kleven wel wat praktische problemen. Die palen zijn meestal onderdeel van een bestaande elektriciteitsaansluiting van een woning of bedrijf en hebben doorgaans geen eigen EAN-code, het identificatienummer van een aansluiting. Dat maakt het lastig het verbruik via de laadpaal te scheiden van het overige stroomverbruik op dezelfde aansluiting. Dat is dan ook de reden dat Wiebes ervoor kiest alleen over het stroomverbruik op publieke laadpalen met een eigen aansluiting een lager belastingtarief te heffen. Een constructie om dat ook te doen met laadpalen die geen eigen aansluiting hebben, wordt volgens Wiebes te complex.
Teruggaafregeling
Volgens PwC en TU/e is dat echter relatief eenvoudig op te lossen met bijvoorbeeld een teruggaafregeling bij de Belastingdienst. Die zou gelden voor private en semipublieke laadpalen. Als de exploitant van een laadpaal op jaarbasis het verbruik van die laadpaal kan melden aan de eigenaar van het pand waar die laadpaal bij hoort, kan voor semipublieke laadpalen vrij gemakkelijk opgegeven worden hoeveel energiebelasting te veel is betaald. Voor private laadpalen zou de netbeheerder in actie moeten komen: door een virtuele EAN-code toe te wijzen aan een laadpaal, kan de stroomlevering voor het opladen van de auto in mindering gebracht worden op de totale levering op die fysieke aansluiting. De energieleverancier zou dan direct het verlaagde tarief kunnen toepassen op dat deel van de geleverde stroom. ‘Deze oplossing is volgens ons eleganter dan de teruggaafregeling achteraf', aldus Muller.
Bron: PwC
Informatiesoort: Nieuws
Rubriek: Milieuheffingen
81